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·电动车的发展道路,发展方向

2009年,为发挥产业带动效应,中央财政用于公共交通系统新能源汽车的补贴达到了10亿元人民币,在这期间,国内民间资本在电机、电池规模化生产的投资也达到了85亿元。在有望明年就形成15万套电动汽车的配套能力之后,产业化和商业化迫在眉睫,然而,由什么来最终决定这些企业的命运?靠市场还是靠审批?

“进步最快”的中国电动汽车发展现状并不能完全令人满意,目前虽然不能用“尚处于婴幼儿阶段”来形容,但有的企业和产品说它“刚刚触及皮毛”应该是准确的,很多人抱怨看不到这类车的发展后劲在何方,却又对它无可奈何。因为或许它刚刚通过有关部门审批,或许背后还拿到了财政补贴,仅此而已。

经过11年,第二十五届世界电动车大会日前在深圳举行,参展商对本届展览表现出空前的热情,众所周知他们中极少部分产品实质上与几十年前没什么两样。对于远道而来的跨国公司来说,最具有吸引力的其实还是中国巨大的市场需求,当然对于被称为后起之秀的自主品牌,可能会引起跨国巨头们的重视,也许还是会不当回事,谁知道呢?

但无论如何,中国电动汽车业大浪淘沙的时代已经到来。2009年,为发挥产业带动效应,中央财政用于公共交通系统新能源汽车的补贴达到了10亿元人民币,在这期间,国内民间资本在电机、电池规模化生产的投资也达到了85亿元。在有望明年就形成15万套电动汽车的配套能力之后,产业化和商业化迫在眉睫,然而,由什么来最终决定这些企业的命运?靠市场还是靠审批?

谁更堪当领军企业

50个参展国家企业整车、关键零部件及基础配套设施等精彩展品,800多篇论文聚焦节能和新能源汽车的最新科研成果,以会展业标准来衡量,本届世界电动车展向深圳市递交了一张及格的答卷。在当地的城市定位中,在整条电动车产业链上,深圳需要类似众多的城市名片来增强号召力,招商引资,直至最终成为中国电动车的底特律。对于这样的城市,较早进军电动车领域的比亚迪汽车的重要性可想而知。

比亚迪事实上也一直被视为一张深圳名片受到热捧,综合深圳在电动车领域的所有优势,比亚迪更是被视为可以在业内大有作为的领军企业。然而,我们不妨看看这一领军企业近几年的作为:2008年年底,备受关注的比亚迪双模电动车F3DM在深圳上市,DM双模电动车采用电动车系统和混合动力系统,将控制电机和电动机两种混合力量相结合,希望能通过实现既可充电,又可加油的多种能源补充方式,实现真正意义的双动力混合系统。可惜市场销量渺渺消费者并未接受;今年年初,比亚迪正式向个人用户推出F3DM的升级版F3DM低碳版双模电动车型正式上市,低碳版相较普通版,不同之处在于其增加太阳能电池充电系统,随时随地通过车顶天窗为车辆提供电能,提供给车辆行驶更长的续航里程的动力。但市场反映依然如故;面对市场冷漠,原计划今年底向私人销售的比亚迪纯电动车E6上市计划不得不推迟到明年,推迟上市的原因为“充电等基础设施还不完备”。

实际上,比亚迪只有今年5月在深圳率先投放的几十辆E6出租车发挥了一些作用。在本届电动车展上,比亚迪纯电动大巴比亚迪K9现身电动车巡游队伍和展台中。

当首款奇瑞的高速纯电动汽车奇瑞瑞麒M1-EV在本届车展上公布售价上市时,针对它搭载的336V的大功率电驱动系统,配备的45/60Ah高性能锂电池,最高时速为120km/h,最大巡航续驶里程可以达到150km所表现出的较好的动力性和操控性,业内人士惊呼:“国内能称为电动车行业领军企业的应该是奇瑞。”

比较而言,瑞麒M1-EV的电池管理系统、电池均衡管理系统、车载智能充电机、制动能量回收系统、智能信息显示器、远程诊断系统以及所搭载的电动空调、电动助力转向、电动真空助力系统等,可以使得消费者体验到电动化轿车的魅力,只不过瑞麒M1-EV更像一款真正意义上的纯电动汽车。

按照目前的整体水平,尤其是在电池领域存在世界性难题,电动车电池的续航里程、容量密度、成本只能在小型化方面容易实现,其产业形态提出的清晰的路线图是——发展公共巴士和小型车辆。

清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世认为,目前国内企业不少都推出了电动车,但与大规模工业化生产是两个概念,到生产线大规模生产还有很长的一段距离,需要大量的工程化研发工作。“很显然我国电动车技术还不成熟,产业化还很难,条件还不具备,比如最基本的电网的问题,在从科研成果到工程化的转化方面还需要国家大力投入。再比如目前电动车的技术瓶颈主要在于电池技术,要提高续航里程就需要装配更多的电池,另外电池的稳定性、寿命也需要进一步提高。另外,目前国内并没有成规模的动力电池生产线。”

该靠什么优胜劣汰

在电动车领域,世界各国通过政策引导、资金支持大量开展的示范运行,是使得全球电动汽车快速产业化以及商业化、市场化得以快速推广的通行做法。在过去十年中,混合动力汽车在国际上已经率先实现了产业化,目前美国轻型车市场中混合动力车已经达到3%的市场份额,日本则超过了10%。这些都是当地政府在市场推广初期给予大力财税政策支持的结果。

目前,世界各主要国家又纷纷以纯电动汽车和混合动力汽车作为示范推广的重点。在美国,

联邦政府出资20亿元用于私人购车的减税;日本政府为购车者提供了补贴优惠,同时也为企业提供支持;在德国,政府支持17个区域的示范运行,同时还免除电动汽车五年的税费。在各种优惠政策和激励手段的引领下,全球的电动汽车蓬勃开展,私人消费市场日趋活跃,各方面对电动汽车市场的预期大大加强。

按照国内既定的新能源车发展路线问题,顺应产业的发展,政策的应用面随着产业的发展得到扩大,到目前“十城千辆”已经扩大到25个城市,其中有6个城市率先开展了私人购买电动汽车的补贴试点。陈全世认为,电动车现在还更不成熟,它的成本太高,因此还需要国家给予补贴政策,所以无论是电动车还是混合动力车,今后的发展离不开依据各种标准给予补贴。

但亚太区电动车大会会长陈清泉发出警告:任何国家的电动车产业都不是依靠政策保护可以发展起来的,通过开放性的竞争可以刺激中国的电动车企业更好、更快的发展自己的电动车技术研发和产业化进程。“因为中国电动车市场需要先进的技术,只有开放的政策才会吸引更多的国际性企业先进的新能源技术来到中国,收益的是产业与市场。”

跨国巨头谨小慎微

乍看起来,已经在中国市场收获得盆盈钵满的世界汽车巨头并未追赶新能源汽车的浪潮,他们亦步亦趋,这使得国内汽车界产生了可以类似“弯道超车”的错觉。其实不然,虽然他们的电动汽车或技术大多用于粉饰橱窗,或者在车展和看台上闪亮登场,从来未能真正投入生产,但其技术领先之优势,超乎一般人想象。

在本届深圳电动车展上,全球领先的动力总成服务供应商博世集团依然低调,没有拿出其看家本领。但据记者了解,博世集团已成功中标新加坡的一个试点项目,该项目涉及一个基于软件的e-Mobility服务平台以及必要的相关充电和通讯基础设施。该平台的目标客户和用户是那些驾驶或租赁电动车的人。基于互联网的“e-Mobility解决方案”不仅帮助驾驶员找到可用的充电站,而且可以事先预约。这对停车空间有限导致充电站有限的大都市而言十分重要。

除此之外,博世的这一解决方案还可集成其他公司的商业模式,非常简便地与现有信息和能源网络兼容,从而可以根据一个城市的现有基础设施情况来定制一个e-Mobility网络。该服务平台的开放式设计旨在让如公用事业等各类竞争企业也能够参与其中,以及其他供应商也能够集成他们的充电站。

软件和系统业务部的解决方案基于网络,可通过互联网连接不同的组件和系统,从而为用户和运营商打造新的商业模式,特别适用于与博世相关的技术——能源、交通、健康、环境等相关的技术。未来,越来越多的智能系统将能够利用互联网实现互相自动通讯。

不要为世界上主要的汽车厂商仍将电动汽车当做“一项额外的业务补充”所误导,当有的企业在为自己刚刚研发的电动汽车能够“跑起来”而沾沾自喜的时候,早已掌握先进技术的跨国巨头们已经在将电动汽车的整体解决方案付诸现实了。

电动汽车的道路注定并不平坦,在这个亟待科技革命的新领域,科学家们预言:有一个不起眼的角色将带来传奇,那就是一些独立机敏的小型汽车制造商,国外已经预见到它们在未来几年内将获得世界电动车市场的重大份额,一些新兴企业将堪比世界最好的汽车制造商。

可惜从国内目前的制度设计看来,这个有可能迅速崛起的队伍还根本未进入有关决策者的视线。不知他们更待何时?

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